我曾经乘坐过世界各地数十家航空公司，累计飞行超过一百万英里，并且已经记不清多少次乘坐国航从北京到上海的短途航班。在工作日，每天有超过60个航班安排在这个国家的首都和金融中心之间，无论是往返，通常都会使用他们最大的飞机，从标志性的波音747到最新的空客A350。尽管国航在其近1000架飞机的机队中有许多宽体机供选择，但在一个星期四早上，我的航班上却使用了一架窄体机。
然而，这不仅仅是一架普通的窄体机——这是一架国航的首架，也是至今为止唯一的一架C919客机。C919是中国首架自主研发的干线客机，由上海的国有企业中国商用飞机有限责任公司（COMAC）制造。在经过多年的开发和漫长的延迟后，这款双引擎飞机于2023年5月首次与本土航空公司中国东方航空完成商业航班。
一直被视为全球商业航空潜在的变革者，C919是COMAC对波音737和空客A320的回应——这两种机型在全球销售量最佳。尽管C919已经收到超过1000份订单，但似乎仍有怀疑者质疑它的“中国特色”（如发动机和飞行控制系统等关键部件是从美国和欧洲进口的）以及其在以空客波音为主导的市场中的商业可行性。
对于像我这样的航空爱好者来说，这些争议无法消减我解锁全新飞机类型的热情，并评估这个仍然稀有的乘客体验，因为目前仅在中国大陆开展了有限的飞行活动，这是迄今唯一被认证可以飞行的地区。我在航班起飞前一个小时抵达北京首都国际机场（PEK）的登机口，第一次目睹C919的真实面貌。从远处看，它很容易被误认为A320，其机头更圆润，机身曲线明显（相比于B737）。
更为挑剔的眼睛可能会注意到C919独特的驾驶舱窗户和翼尖设计。踏上这架只有一个月机龄的C919时，我的第一印象是它感觉就像A320一样——还有点新飞机的气味。值得一提的是，作为运营此机型的“三大”国有航空公司之一，国航选择了最宽敞的配置，提供158个座位（在可能的最大数量192个中），其中有8个头等舱座位和150个经济舱。在这个经济舱旅客被“畜栏式”安置的时代，任何额外的腿部空间都非常宝贵。
我预先支付了一个应急出口座位，对19和20排的腿部空间非常满意，其提供的空间甚至超过国内头等舱。作为一个180厘米（或5英尺11英寸）高的人，我能轻松地伸展双腿，脚尖几乎触不到前排座位。机舱内部的其他方面比较常规：有独立的空气喷嘴用于定制气候控制，而不在出口行列的经济舱乘客每个人都有一个可折叠设备支架（用于智能手机和平板电脑），就在托盘桌的上方。
经济舱座椅本身——具有典型的3×3布局——是越来越受航空公司欢迎的薄型设计，因为它们可以在主舱压缩更多的行。如果机上没有单独的屏幕或WiFi（下拉屏幕上播放的节目似乎普遍不吸引人），可能这就是设备支架存在的原因，乘客被期待自带机上娱乐设备。我很高兴听到乘务员在起飞前的简报中提到飞机类型。“今天您乘坐的是国航的C919客机，这是中国独立开发的第一架大型客机，”他在飞机滑向跑道时说道。
国航在用餐时间即使是短程航班，也在经济舱提供热食（今天的飞行时间为1小时40分钟）。在登机前，每个座椅袋中放有瓶装水，我的煎蛋卷——配有酸奶和巧克力棒——口味不错。我检查了机舱后部的两个经济舱洗手间之一。这间洗手间明亮（且在这次航班上干净且储备充足），有挂衣钩，感觉比许多最新版本的A320或B737上更宽敞。随着上海最高摩天大楼的顶部在云中显露，我们的飞机开始向虹桥国际机场（SHA）降落。
坐在靠近引擎的靠窗座位上，我想起了网上关于C919的两个主要投诉之一：引擎噪音。每个人的容忍度不同，但我并不觉得这个声音比使用波音或空客窄体机的典型航班上大多少。另一个抱怨显然是行李舱的空间不足。即便C919在头顶空间比赛中不会获胜，但这次全满的航班上每位乘客的带轮手提行李似乎都能妥善存放。在顺利提前40分钟降落于上海后，机上并没有掌声或欢呼（这在中国飞机上也从来不是传统）。
下机后，我注意到一些乘客——可能由于机上的中国制造飞机公告有所了解——正在给C919拍照。除了旅程中的一些小颠簸外，这无疑是一次平稳的旅程。大多数人——包括像我这样的常常旅客——可能感觉不到乘坐这次C919航班与之前乘坐普遍的A320或B737飞行的显著不同。就乘客期望而言，这次C919航班在安全性和舒适性上表现良好，足以得到一个扎实的B。
说到底，旅行者通常不会根据飞机类型选择航班——除非他们认为有充分的理由这样做（如最近几次涉及波音飞机的事件所示）。毫无疑问，COMAC对C919的成功寄予厚望，因为中国单位试图升级关键产业并减少对西方技术的依赖。抛开地缘政治和民族自豪感，要让客机项目腾飞，分析人士指出，COMAC需要向东南亚、非洲以及其他新兴市场的潜在运营商证明C919的可靠性——在没有美国和欧洲监管机构快速认证的背景下。
如果越来越多的乘客继续在C919上拥有“平常无奇”的体验，COMAC或许能将其客机从表演马转变为中国及其他地区航空公司的主力机型。